[선박보험 감항능력]선박소유자가 임명한 선장이 무단 하선한 후 발생한 사고에 대하여 선박소유자의 과실을 부정한 예, 해상보험금을 지급한 것이 책임보험금지급의무의 존재를 시인한 것인지 여부, 인적 감항능력이 결핍된 것으로는 볼 수 없다고 한 사례, 서울고등법원 1988. 5. 10. 선고 87나3701 제7민사부판결 [보험금] [하집1988(2),54] 상고

[선박보험 감항능력]선박소유자가 임명한 선장이 무단 하선한 후 발생한 사고에 대하여 선박소유자의 과실을 부정한 예, 해상보험금을 지급한 것이 책임보험금지급의무의 존재를 시인한 것인지 여부, 인적 감항능력이 결핍된 것으로는 볼 수 없다고 한 사례, 서울고등법원 1988. 5. 10. 선고 87나3701 제7민사부판결 [보험금] [하집1988(2),54] 상고

판시사항

가. 선박소유자가 임명한 선장이 무단 하선한 후 발생한 사고에 대하여 선박소유자의 과실을 부정한 예

나. 해상보험금을 지급한 것이 책임보험금지급의무의 존재를 시인한 것인지 여부(소극)

다. 인적 감항능력이 결핍된 것으로는 볼 수 없다고 한 사례

판결요지

가. 선박소유자가 출항 전에 적격의 선장을 임명하였음에도 불구하고 임명된 그 선장이 선박소유자에게 알리지 아니한 채 무단히 승선하지 아니하였고 그 후 사고가 발생하였다면 그 당시 선박소유자가 선장이 승선하지 아니한 사실을 알고도 이를 묵인하였다고 볼 수 없는 한 선박소유자에게는 그 사고에 대하여 어떠한 과실이 있다고 볼 수 없다.

나. 보험자가 피보험자에게 해상보험에 속하는 선박보험의 보험금으로 가해선박의 수리금을 지급하였다 하더라도 이로써 책임보험의 성질을 가지는 충돌약관에 의한 피보험자(가해선박소유자)의 제3자에 대한 손해배상책임을 담보하는 보험금의 지급의무까지 인정한 것으로 볼 수는 없다.

다. 원래 임명된 선장이 승선하지 아니한 관계로 어로장이 선장의 직무를 대행한 경우, 위 어로장이 실질적으로는 선장으로서의 자격을 갖추고 있었다면 그 어로장이 선원법에 의한 공인을 받지 못하였다는 사실만으로써는 인적 감항능력이 결핍되었다고 할 수 없다.

참조조문

상법 제706조 , 제748조 , 제787조 , 선원법 제44조

원고, 피항소인

동원어업합명회사

피고, 항소인

범한화재해상보험주식회사

원심판결

제1심 서울민사지방법원(87가합116 판결)

주 문

1. 원심판결 중 아래에서 인용하는 금원을 초과하여 지급을 명한 피고 패소부분을 취소하고, 위 취소부분에 해당하는 원고의 청구를 기각한다.

피고는 원고에게 금 1,665,787원 및 이에 대하여, 1984.9.1.부터 1988.5.10.까지는 연 5푼, 1988.5.11.부터 완제일까지는 연 2할 5푼의 각 비율에 의한 금원을 지급하라.

2. 피고의 나머지 항소를 기각한다.

3. 소송비용은 1, 2심 모두 이를 30분하여 그 중 1은 피고의, 나머지는 원고의 각 부담으로 한다.

청구취지

피고는 원고에게 금 49,533,441원 및 이에 대하여 1984.9.1부터 소장 송달일까지는 연 5푼, 그 다음날부터 완제일까지는 연 2할 5푼의 각 비율에 의한 금원을 지급하라.

소송비용은 피고의 부담으로 한다는 판결 및 가집행선고.

항소취지

원심판결 중 피고 패소부분을 취소하고, 이 취소부분에 해당하는 원고의 청구를 기각한다.

소송비용은 1, 2심 모두 원고의 부담으로 한다는 판결.

이 유

각 성립에 다툼이 없는 갑 제1호증의 1, 을 제1호증(각 선박국적증서), 갑 제2호증(선박침몰사실증명원), 갑 제6호증의 1(부산해심기록표지), 2(심판청구서), 3(해원명부), 4(해난보고서), 6, 7(각 전보사본확인서), 8(어선출항신고서), 12, 13, 14(각 질문조서), 15(심판조서), 16(의견진술서), 18(재결서)의 각 기재와 원심증인 문선부의 증언에 변론의 전 취지를 종합하면, 소외 한광우 소유인 총톤수 134.45톤의 트롤어선인 기선 제53 한성호(이하 한성호라 한다)의 어로장인 소외 김영수는 한성호를 지휘하여 출어준비를 마치고 1984.7.13. 삼천포항을 출항하여 제주 근해 어장에서 같은 달 16. 까지 조업을 마친 다음 귀항목적지인 부산항을 향하여 항해하던 중 같은 날 11:30경부터 안개가 짙게 끼어 시계가 약 100미터로 제한되자 위 김영수는 싸이렌에 의한 무중신호를 울리고 속력을 4.5노트 정도로 감속하여 항해하다가 같은 날 12:50경 소매물도 등대로부터 약 1.4마일 지점에 이르러서는 안개가 더욱 짙어져 시계는 약 30미터 내외가 됨에 따라 속력을 3.7노트 정도로 감속하였고, 그 무렵 레이다상으로 선수 전방 약 6.5마일 거리에 4척의 선박이 확인되었다가 3척은 거리가 멀어져 갔으나 1척은 점점 거리가 가까워져 13:20경에는 레이다상으로 우현 10도, 거리 1.5마일까지 접근되었는 바, 이러한 경우 한성호를 지휘하고 있는 위 김영수로서는 위와 같은 무중상태에서 레이다상으로 다른 선박을 탐지하였으면 양 선박이 근접되는 상태를 형성하여 충돌의 위험이 있는지의 여부를 잘 살펴 양선박이 근접되어 가고 있는 경우라면 자선의 진로를 유지함에 필요한 최저한도의 속력으로 감속하는 한편, 일층 감시를 엄중히 하고 무중신호를 계속 울려 상대선박에 대하여 자선이 항해중임을 경고하여야 하며, 이처럼 우횐 10도 방향에서 다른 선박이 다가오고 있는 경우에도 그 선박의 진로를 피하여 미리 우현쪽으로 변침하고 "좌현 대 좌현"의 방법으로 통과함으로써 그 선박의 전방을 횡단하는 상태가 되지 않도록 운항하여야 하고, 양선박이 박근상태에 이르러서는 진행을 멈춘 다음 충돌의 위험이 없어진 후 항해를 계속하여 사고의 발생을 미연에 방지하여야 할 주의의무가 있음에도 불구하고 레이다만을 관측하면서 같은 속력으로 같은 진로로 항해하여 가다가 양 선박이 0.5마일 거리까지 접근하였을 때에는 레이다상에 우현 20도로 나타나는 것만을 보고 그대로 한성호의 침로를 유지하면 "우현 대 우현"의 방법으로도 무난히 통과할 수 있으리라고 속단하고 계속 항해하다가 상대선박의 영상이 레이다상에서 사라지자 육안으로 확인하던 중, 선수 우현 약 30미터 전방에서 310도 방향으로 진행하여 오는 기선 제105 동원호(이하 동원호라 한다)를 확인하고 비로소 전속 후진 작동하였으나 미치지 못하여 같은 날 13:38경 한성호의 우현 선수로 동원호의 좌현 기관실부분을 거의 직각으로 충돌하여 같은 날 14:00경 동원호를 침몰케 한 사실, 또한 한성호의 소유자인 소외 한광우는 한성호의 출어에 앞서 같은 해 7.12. 소외 이종순(어선 을종 1등 항해사)을 선장으로, 소외 김영수(어선 을종 1등 항해사)를 어로장으로 각 임명하였는데, 그 중 위 이종순은 관할 항만당국으로부터 선장으로 취직공인을 받았으나, 위 김영수는 보수교육미필로 어로장으로서의 취직공인을 받지 못한 사실, 그런데 위 이종순이 같은 달 17.로 예정된 자신의 결혼식관계로 선주인 위 한광우에게는 알리지 아니한 채 임의로 어로장인 위 김영수에게 선장직무를 대행하여 줄 것을 부탁하고 이에 따라 위 김영수가 선장인 위 이종순이 승선하지 아니한 상태로 단독 출항하여 위 한성호의 항해를 지휘하던 중, 위 사고가 발생한 사실, 한편 동원호는 원고소유의 총톤수 205.09톤의 어획물 운반선인데, 당시 선장인 소외 제철주는 동원호를 지휘하여 위 사고일 부산항을 떠나 제주어장 부근으로 나침로 245도로 항해하다가 13:10경 레이다상으로 선수 좌현 2 내지 3도, 약 3마일 거리에서 항해하여 오고 있는 한성호를 확인하게 되었는 바, 이러한 경우 동원호를 지휘하고 있는 위 제철주로서는 양선박이 충돌할 위험에 대비하여 사전에 충분한 시간과 안전한 거리를 두고 항과할 수 있도록 대각도로 우현변침하는 등의 방법으로 침로를 변경하고, 또한 충돌을 피할수 있도록 충분히 감속하거나 타력을 없애기 위하여 기관을 정지하거나 역전하는 등의 적절한 선박운용술을 발휘하여 사고의 발생을 미연에 방지하여야 할 주의의무가 있음에도 불구하고 한성호를 확인한 후에도 싸이렌에 의한 무중신호를 울리고 속력을 약 5.4노트로 감속 항진하면서 한성호를 피하기 위하여 나침로를 250도로 불과 5도 정도만을 변침하고 계속 진행하여 가다가 양선박이 0.5마일까지 접근하도록 방위각 변

화가 거의 없음을 뒤늦게 알아 차리고서도 충분한 감속, 정지 내지 역전 등의 선박운용술을 취하지 아니한 채 나침로만을 260도, 280도로 계속 변침하다가 레이다상으로 150미터까지 접근하여 양선박이 충돌할 위험성이 더욱 커지자 우전타를 명하고 육안으로 전방을 확인하다가 좌현 약 30미터 거리에 한성호를 확인하고서야 비로소 기관정지를 명하였으나 미치지 못하여 위 충돌사고가 발생한 사실을 인정할 수 있고 달리 반증이 없다.

위 인정사실에 의하면, 이 사건 충돌사고는 한성호의 어로장으로서 위 사고당시 선장직무를 대행하고 있던 소외 김영수의 항해과실과 동원호의 선장인 소외 제철주의 항해과실이 경합되어 발생한 것이라 할 것이므로 한성호의 소유자인 소외 한광우는 동원호의 소유자인 원고에게 이 사건 충돌사고로 인하여 원고가 입은 손해를 배상할 책임이 있다 할 것이다.

그러므로 나아가 손해배상책임의 범위에 관하여 살피건대, 이 사건 충돌사고는 선박사용인의 과실에 의하여 발생한 것이므로 피고는 상법상의 선박소유자의 유한책임에 관한 규정에 따라 선박적량 매톤당 금 15,000원의 비율에 의한 금액을 한도로 책임을 진다 할 것이고, 위 을 제1호증(선박국적증서)의 기재에 의하면, 위 한성호의 순톤수는 61.69톤이고 발동기가 설치된 기관실의 용적이 139.837입방미터인 사실을 인정할 수 있는 바, 상법 제751조, 선박법 제3조, 구 선박적량측정법의 각 규정에 따라 위 한성호의 선박적량을 측정하면 111.05톤[61.69+(139.837×353/1,000)]이 됨은 계산상 분명하므로 위 소외 한광우는 원고에게 금 1,665,787원(111.05×15,000)을 배상할 책임이 있다 할 것이다.

원고는 이에 대하여, 한성호의 소유자인 소외 한광우가 위 한성호가 출항할 당시 선장인 소외 이종순이 승선하지 아니한 사실을 알지 못한 것은 위 선박소유자의 과실에 해당하므로 선박소유자의 유한책임은 배제되어야 한다고 주장하므로 살피건대, 선박소유자인 위 한광우가 출항전에 선장으로서의 해기면장이 있고 취직공인까지 받은 소외 이종순을 선장으로 임명하였음에도 불구하고 위 이종순이 자신의 결혼식관계로 선박소유자에게 알리지 아니한 채 무단히 승선하지 아니한 사실은 위에서 인정한 바와 같은 바, 선박 소유자에게 매항차마다 출항전에 선장등 선원들이 전원 승선한 여부를 확인하여야 할 의무가 있다고는 볼 수 없고, 따라서 위에서 인정한 바와 같이 선박소유자가 적격의 선장을 임명하였음에도 불구하고 임명된 그 선장이 선주에게 알리지 아니한 채 임의로 승선하지 아니하였고, 선장이 승선하지 아니한 사실을 선주가 사전에 알고도 이를 묵인하였다고 볼 아무런 증거가 없는 이 사건에 있어서 선박 소유자가 그 사실을 알지 못하고 있었다는 점만으로써 어떠한 과실이 있다고는 볼 수 없으므로 위 주장은 받아들이지 아니한다.

또한 원고는 피고가 이미 원고에 대한 이 사건 선박충돌로 인한 손해배상책임보험금의 지급의무를 인정한 바 있으므로 피고는 원고에게 원고가 이 사건에서 청구하는 보험금 전액을 지급할 의무가 있다는 취지로 주장하므로 살피건대, 위 갑 제6호증의 18(재결서), 각 성립에 다툼이 없는 갑 제14호증(사실확인서), 갑 제15호증(충돌손해배상금 회신)의 각 기재와 변론의 전 취지에 의하면, 부산지방해난심판원이 이 사건 충돌사고와 관련하여 1984.9.11. 수심인 이종순(한성호 선장), 김영수(한성호 어로장), 제철주(동원호 선장)에 대한 해난심판재결을 한 후 피고는 위 충돌사고가 한성호 선장 이종순의 무단하선과 한성호 어로장 김영수 및 동원호 선장 제철주의 각 무중합법위반등 운항에 관한 직무과실로 인하여 발생한 것이라는 위 재결 결과를 알고서 같은 해 12.19. 이 사건 피보험자인 소외 한광우에게 선박보험에 의한 한성호 수리보험금으로 금 12,356,368원을 지급하였고, 그 후 1986.7.23. 원고에게 이 사건 충돌사고는 양 선박의 해원의 항해과실에 기인한 것이므로 선주유한책임에 따른 책임제한금액인 금 1,665,787원을 지급하겠다는 뜻을 통지한 사실등은 이를 인정할 수 있으나, 위 인정사실에 나타난 바와 같이 피고가 피보험자에게 해상보험에 속하는 선박보험의 보험금으로 가해 선박의 선박수리금을 지급하였다 하여 이로써 책임보험의 성질을 가지는 충돌약관에 의한 피보험자, 즉 이 사건 가해선박소유자의 제3자에 대한 손해배상책임을 담보하는 보험금의 지급의무를 무한책임의 범위까지 인정한 것이라고는 볼 수 없는 것이므로 위 주장은 이유 없다.

한편 각 성립에 다툼이 없는 갑 제4호증의 1(충돌사고합의서), 2(추가합의서), 3(선박보험증권), 5(통지서)의 각 기재와 변론의 전 취지를 종합하면, 피고는 1983.12.7. 위 한성호의 소유자인 소외 한광우와 사이에 위 한성호가 선박충돌사고를 일으킴으로써 위 한광우가 제3자에게 손해배상책임을 지게 되는 경우에 입게 될 손해를 보상하기로 하는 이른바 4/4 충돌약관부 선박보험계약(보험금액은 금 300,000,000원, 보험기간은 1983.12.7.부터 1984.12.7.까지)을 체결한 사실, 위 한광우는 1984.7.31. 위 보험기간중의 이 사건 충돌사고로 인하여 피고에 대하여 가지게 된 동원호 침몰에 대한 손해배상을 위한 보험금청구권을 원고에게 양도하고, 1986.7.16. 그 양도사실을 피고에게 통지한 사실을 인정할 수 있고 달리 반증이 없으며, 동원호 침몰로 인하여 원고가 입은 손해액이 적어도 위에서 산정한 선주의 책임한도액인 금 1,665,787원 이상이 되는 사실은 피고가 이를 인정하므로 피고는 원고에게 위 금원을 지급할 의무가 있다 할 것이다.

피고는 이에 대하여, 위 한성호는 이 사건 충돌당시 적격인 선장이 승선하지 아니함으로써 인적 감항능력이 결핍되어 있었고 이 사건 충돌사고는 위 인적불감항이 원인이 되어 발생한 것이므로 이로 인한 손해에 대하여는 보험자인 피고는 이를 보상할 책임이 없다고 주장하므로 살피건대, 위 갑 제6호증의 12,13,18의 각 기재에 의하면 위 사고당시 한성호의 항해를 지휘한 소외 김영수는 원래 선장으로 임명된 소외 이종순과 마찬가지의 해기면장(어선 을종 1등항해사)을 갖고 있었을 뿐만 아니라 오히려 그 취득일자가 위 이종순은 1976.3.20.임에 비하여 위 김영수는 1972.2.18.이고 승선경력 역시 위 이종순은 약 12년이고 위 김영수는 약 17년으로서 5년 가량 오래된 사실을 인정할 수 있고 달리 반증이 없으므로 이 사건 사고당시 위 이종순이 승선하지 아니한 상태에서 위 김영수가 선장의 직무를 대행하고 있었고 위 김영수가 보수교육 미필로 인하여 선장으로서는 물론 어로장으로서의 취직공인을 받지 못하였다하여 특별한 사정이 없는 한, 이 점만으로써 인적 감항능력이 결핍되었다고 단정할 수는 없는 것이므로 위 주장은 더 나아가 살펴 볼 필요 없이 이유 없다 할 것이다.

그렇다면 피고는 원고에게 위 금 1,665,787원 및 이에 대하여 위 사고일 이후로서 원고가 구하는 1984.9.1.부터 피고가 이 사건 이행의무의 존부 및 범위에 관하여 항쟁함이 상당하다고 인정되는 당심판결선고일인 1988.5.10.까지는 민법 소정의 연 5푼, 그 다음날부터 완제일까지는 소송촉진등에관한특례법 소정의 연 2할 5푼의 각 비율에 의한 지연손해금을 지급할 의무가 있다 할 것이므로 원고의 이 사건 청구는 위 인정범위내에서 이유 있어 이를 인용하고 나머지 청구는 이유 없어 이를 기각할 것인 바, 원심판결은 이와 결론을 일부 달리하여 그 부분은 부당하므로, 원심판결 중 위 인용금원을 초과하여 지급을 명한 피고 패소부분을 취소하고, 위 취소부분에 해당하는 원고의 청구를 기각하며, 피고의 나머지 항소는 이유 없으므로 이를 기각하고, 소송비용의 부담에 관하여는 민사소송법 제96조 , 제89조 , 제92조를 각 적용하여 주문과 같이 판결한다.

재판장

판사

김종화

판사

송창영

판사

전효숙

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